3年前表姐家迁到燕郊时，妈妈曾经说过希望这里能有地铁。如今地铁真的要来了，但是我的表姐却对我说：其实我不太高兴，她还给我算了这样一笔经济上的账。 她的家庭位于燕郊东区，与即将建成的地铁站之间有大约3公里的距离，即使22号线通车了，她 also still need to find a way to get there。 骑电动车吧，在冬天零下十几度的情况下，要走二十分钟才能到达地铁站，等到手脚都冻僵了再去挤早高峰时期的车厢里……一想到这里就感到很崩溃。开车送过去吧，但是又有一个人要去接，而且地铁站附近的停车位又是怎么回事呢？坐接驳公交又增加了等车的不确定因素。 她说：地铁已经延伸到了燕郊，但是她这里最后3公里还没有解决的问题，并不是只有她的表姐一个遇到。 燕郊的居民区分布很散，并非所有人都住在地铁站附近。22号线站点较少，所能到达的范围也很小，对居住距离较远的人而言，地铁开通只解决了一部分问题，并没有彻底解决问题另一半——如何抵达地铁站——也需要自己想办法去解决。 这一点，在规划设计时或许已经考虑到，但是到了实施阶段又如何呢？我的表姐又提起了另一个问题：换乘。 22号线到达燕郊后就会和北京其他的地铁线路进行换乘，在她的工作地点位于北京市北部的情况下，根据目前的规划，她需要到某一换乘车站下车，并且再乘坐另一条路线。虽然换乘这件事本身很简单——走到哪儿都可以；但是实际上却很难做到这一点。 有些换乘站设计得很合理，在两站之间只需要走几十米就可以到达；而另一些换乘站的设计则非常糟糕，要爬几层台阶才能走到对面的车站，在早晚高峰期人流拥挤不堪，十几二十分钟左右都无法上下车。 我的表姐告诉我，在北京她曾经多次转乘地铁，并且有一站让她很不满。他认为换乘只需要两、三分钟的时间，但是实际上行走却花了将近10分钟的时间，还要排队等候公交车的到来，总共花费了大约20分钟左右的时间。 22号线的换乘站到底如何设计还没有确定下来，但是这会对燕郊人的真实通勤时间产生影响。如果换乘的设计不当的话，尽管看上去好像地铁可以直达了，但实际上节省下来的时间全都浪费在了换乘站点上。 另外1个实际问题就是早高峰的人流。燕郊有多少人居住呢？不同的统计方式有不同的数据，但是大概可以认为有几十万人在这里生活，在这里工作的比例很大。 当22号线通车的时候，人们的第一想法就是乘坐地铁了。因为地铁有时间上的保证，并不会出现拥堵的情况，而开车又很难做到这一点。但是问题来了，22号线的承载能力是否能够满足需求呢？ 根据我的了解，地铁设计的运力都是经过计算出来的，并且会考虑到客流量的预测以及高峰期的人流密度等因素。但是 calculations做完了之后，实际情况还是会有偏差的。 在北京新开设的几条地铁线上，在刚开始的时候都会出现人山人海的现象，有些车站甚至还不得不采取限流措施。对于像燕郊这样的日常生活必需品聚集地来说，这样的情况只会更加严重。 我表姐所害怕的情况是这样的：早上7点30分左右去地铁站，发现已经有很多人排队等候限流；好不容易上了车，在里面人山人海；换乘时又不停地奔跑着到达公司的时候都已经疲惫不堪了。 如果是这样的话，那么和现在的拥挤的公交车又有什么不同呢？说到这里，人们可能会提出疑问：22号线路究竟是否起了作用？我认为是有一定效果的，但是并没有传说中的那样神奇。它的主要好处就是确定性的增加。 地铁不会堵车、发车时间比较稳定，可以合理安排好自己的行程，不需要每天都去猜测何时出发，也不用再盯着手机看高速公路的情况了。这样的确定性对于通勤一族来说很重要，它节省下来的不只是时间而已还有心理压力，并且还可以减少开车带来的安全隐患，但是它并不能解决所有的問題。 最后1公里问题没有得到解决、转播损失的问题也没有得到解决、早上的乘客太多的情况短时间内也不能改善。我表姐目前的心情是：希望这样可以实现，但是不会太失望。 她认为：与其想方设法地让地铁来救自己，不如先想想怎样才能让自己适应。例如可以和公司商量一下弹性工作制，在最拥挤的时候错开一些时间段吗？或者可以在燕郊找一份远程办公的工作呢？虽然这句话听起来很消极，但是我觉得它很有针对性。 地铁是一种交通工具，并非万能之物。它可以起到一定的作用，但是不能解决所有的问题。燕郊通勤困难的问题已经存在了很多年了，一条22号线路可以减轻一些压力，但是无法从根本上解决问题。 真正意义上的改变还需要进一步配套：接驳公交、停车场、换乘站优化以及产业布局调整等措施来吸引更多的人员在燕郊本地工作而不是每天都需要跨省通勤。这不是一时半会儿能做好的事情。22号线只是一次新的开始，并不是终点。 后面的道路还有很远的距离。 特别